כאשר עוצבה הגיאוגרפיה של קנדה במהלך הזמן נוצרו להם כ-879 אלף אגמים, ובין הגבול של ארצות הברית לקנדה ממוקמות הימות הגדולות שנוצרו מתנועת קרחונים אדירים החל מסוף עידן הקרח האחרון ועד סיומה של תקופת היונגר דרייס, בה כדור הארץ קפא, ואז נמסו הקרחונים, עיוותו הרים עצומים וקרקעות, והציפו את היבשות בעולם כמו הגשר היבשתי שהיה בין איטליה למלטה, בין אירופה לאמריקה או בין אוסטרליה לאסיה ושינו את הגיאוגרפיה העולמית. שינויים המאפשרים לקנדים להפיק חשמל באמצעות אנרגיית המים עם תחנות כח הידרו-אלקטריות. יש בקנדה למעלה מ-30 תחנות כח המופעלות באמצעות אנרגיית המים החל מימת אונטריו ועד קוויבק וכל אחת מספקת יותר מ-100 מגה וואט חשמל.
בערים האירופאיות כמו לונדון, פריז, המבורג, דיסלדורף, קלן, באזל או בצפון אמריקה ניו יורק, מונטריאול, קליבלנד, שיקגו וערים נוספות בעולם תעלות מים ונהרות משמשים את התושבים ככבישים ימיים לניוד אנשים, סחורות ומוצרים באופן היעיל והזול ביותר עד פי 12 מהתניידות על גבי היבשה. הערים עוצבו ונבנו ליד נהרות ומקורות מים והכלכלה שהתפתחה בהן בעקבות המסחר השוקק הניבv לתושבים רווחה ורמת חיים גבוהה יותר מכפי שהיה ניתן לדמיין.
הדוגמאות הנזכרות ממחישות את הדרך שבה הגיאוגרפיה מעצבת את הכלכלה, החברה והתרבות בכל אזור ומדינה. ניצול היתרונות שהמזל הטוב בירך את התושבים המתגוררים בחלקים שונים בעולם. אך מה לגבי אילוצים גיאוגרפיים? האם תושבי אזור הסאהיל באמת יכולים לברך על מזלם הטוב נוכח האזור הצחיח והמבודד לאורך אלפי קילומטרים מקצה אחד של אפריקה אל עבר הקצה השני? ומה לגבי התושבים במונגוליה הכלואים במדבריות הגדולים של אסיה? המשמעות היא שכל מדינה ותושביה הם אסירים של הגיאוגרפיה. גם ישראלים אינם יוצאים מהכלל.
הערים הגדולות בישראל לא בורכו בנתיבי מסחר ימיים כמו התושבים בלונדון או בגרמניה או בהולנד או בניו-יורק. לכן, ההתניידות בישראל היא על גבי היבשה. רק על היבשה. אין בישראל תעלות הולנדיות ולא נהר המחבר את דרום המדינה לצפון המדינה. לא מתקיים מסחר הנע על גבי דוברות וספינות מסחר יכולות להגיע קרוב לחופי הארץ אך לא לליבה.
יחד עם זאת, המיקום של ישראל בין אסיה לאירופה, ובין המיספרה הצפונית לדרומית עשוי לספק לה את מה שהיא היתה במשך שנים רבות - גשר יבשתי. תחשבו על אלכסנדר הגדול שכבש את ארץ ישראל כדי להגיע למצרים ולכבוש אותה כי היא היתה היעד כדי להבטיח אספקת מזון עבור האימפריה שבנה. תחשבו על אנטיוכוס, בית תלמי, הרומאים, העות’מאנים והבריטים. הגשר הישראלי היה תמיד מעבר מנקודה אחת לנקודה שניה. לא הגשר הכי חשוב אבל גשר רצוי.
זאת אומרת שישנם שני מרכיבים גיאוגרפיים או אילוצים היכולים לעצב את הכלכלה והתחבורה הישראלית. תנועה יבשתית בשל היעדרם של נתיבים ימיים ומיקום בין יבשות אירופה\אסיה\אפריקה. מאחר והתנועה היא יבשתית הרי שאנו נמצא בעיקר משאיות, רכבות, אוטובוסים ומכוניות וכמעט אפס כלי תחבורה ימיים המניעים את שרשרת האספקה והכלכלה בתוככי הארץ כמו שנהר הריין הוא עורק החיים הכלכליים של הגרמנים.
הרכיב השני הוא המהירות היחסית שסחורות מגיעות לישראל מארצות שונות ועשויה לקבל ביטוי במחירים לצרכנים מפני שחברות ההובלה הימית מנמלים שונים בעולם לישראל שטות פחות קילומטרים, וצורכות פחות דלק.
אבל, מאחר ומקבלי ההחלטות בגופים הממשלתיים נעדרים הבנה גיאוגרפית, האפשרות להפוך את ישראל מאבן מאסו לראש פינה כלכלית טרם הבשילה ותדחה לזמן רחוק יותר.
כעת, נפרק את זה: לשם המחשה נוכל להסתכל על נתוני המכוניות הנמכרות ביותר בישראל לשנת 2022. מתוך אתר הרכב “אוטו”:
מותגי הרכב הסינים היוו יותר מ-7.7% משוק הרכב הישראלי בשנת 2022. עם זאת, בסופו של דבר, השוק חווה ירידה בשיעור של 7.8% ביחס לשנה שעברה עם מסירות של 268,145 מכוניות חדשות.
עשרת הדגמים הנמכרים ביותר בישראל 2022
קיה פיקנטו – 12,971 יח'
טויוטה קורולה – 10,751 יח'
יונדאי טוסון – 7,432 יח'
מאזדה 2 – 6,941 יח'
ג'ילי גיאומטרי C – עם 6,816 יח'
טויוטה יאריס קרוס – 6,038 יח'
יונדאי איוניק – 5,747 יח'
קיה ספורטאז' – 5,728 יח'
יונדאי אלנטרה – 5,669 יח'
קיה סלטוס – 5,480 יח'
כל המכוניות הפופלריות והנמכרות בישראל מגיעות מהמפעלים במזרח אסיה, וחוצות מרחק של יותר מ-10,000 קילומטרים מהאוקיינוס הפסיפי אל האוקיינוס ההודי, ומשם אל הים האדום עד הנמל באילת. זהו מסע ארוך בין מיצרי מלאקה אל מיצרי טיראן של בהמות המשא הימיות המפליגות להן במשך קרוב לארבעים ימים.
אבל ההפלגה אינה ארוכה בהשוואה לאירופה אל הנמל באיינדהובן, הולנד. ההפלגה של רכב טויוטה אורכת יותר מ-50 ימים וחוצה מרחק של כ-13 אלף קילומטרים, מהאוקיינוס הפסיפי, וההודי והים האדום אל תעלת סואץ, ומיצרי גיברלטר, והתעלה האנגלית עד הנמל בהולנד. זהו לא מסע תענוגות או הפלגה פשוטה כי אם מסע חוצה עולם בין עשרות מדינות, עמים ותרבויות, ובעיקר מעל לכל שייט רווי בסכנות בטחוניות ממשיות של פעילויות טרור ופיראטים באזור יבשת אפריקה והים הערבי. ההשוואה לאירופה נועדה להמחיש את היתרון הישראלי על פני האירופאי. זמן הפלגה קצר ועלויות נמוכות יותר כמו דמי מעבר בתעלת סואץ וצריכת דלק קטנה יותר.
רכבים או סחורות אחרות כמו מוצרים אלקטרוניים או חומרי גלם לתעשייה או בגדים או כל דבר שאתם מתבוננים עליו בחדר בבית או במשרד בעבודה או ברחוב עושים את הדרך מיבשת מסוימת אל הנמלים הישראלים על גבי המים. תחשבו על הקפה בבוקר, החיתולים לתינוקות, טלפונים סלולארים, שואבי אבק שעושים יותר רעש ופחות יעילים, תנורי הסקה או מזגנים לצינון הגוף. תחשבו על המדרכות שאתם הולכים עליהם או בנייני המשרדים אליהם אתם מגיעים. האוכל מהמטבח החדשני - מזון פיוז’ן - או הליקרים והשתיה החריפה. הכל מגיע מאי שם אל הנמלים הימיים, והדרך הקצרה יחסית היתה אמורה לשרת את האזרחים הישראלים, והביטוי של הדרך הקצרה היה אמור להיות מגולם במחיר המוצר.
כדי שנעל אדומה של מייקל ג’ורדן תגיע אל המדף של חנות אופנה כלשהי במרכז נתניה, תל אביב או באר שבע על האריזה לעלות מבטן האוניה בנמל הישראלי אל בטן המשאית היוצאת מהנמל ועושה את דרכה אל מחסן של חברת הפצה. המוצר נספר, מקוטלג, נרשם בספרי החברה, ואז הוא משונע אל הסניף הממוקם באחד ממרכזי הקניות. מחיר הנעל או הקפה או הטלפון או הסלט במסעדה הוא לא רק עלות המוצר נטו נטו נטו אלא, גם העלויות על היעילות שבה הסחורה תגיע מהנמל ממנו המוצר נשלח מארץ המוצא אל החנות הישראלית.
במציאות הגיאוגרפית הישראלית המשאיות נוסעות על כבישים, והמהירות וכמות המשלוחים שכל משאית מספיקה לבצע תשליך על מחיר המוצר הסופי לצרכן. אם נשאל מונחים מעולם הרפואה הרי שהכבישים בישראל הם צינורות הדם והעורקים הראשיים של הכלכלה הישראלית, והמשאיות הן הכדוריות האדומות והלבנות בוורידים.
אם התנועה אטית ומוגבלת בשל עומסי תנועה מעט נתיבים פנויים עבור המשאיות בכבישי הארץ הרי שבעל צי משאיות יוכל לחלק פחות משלוחים ביום אחד. בהינתן המספר הקסום של עשר נקודות חלוקה באזור גוש דן ביום אחד, הרי שבשל עומסי התנועה נהג המשאית יוכל להגיע רק עד לשבעה-שמונה נקודות חלוקה.
הביטוי הכלכלי הוא שמנהל חברת צי משאיות ייאלץ לספוג את ההפסד - מה שסביר שלא יקרה בשל כמות הנהגים, וכמות המשלוחים וכמות האיחורים והעיכובים וצריכת הדלק הגבוהה ביחס לתועלת - ולכן, הוא ישמור על רווחיות באמצעות העלאת מחיר המשלוחים או שישלם יותר לנהג המשאית על שעות נוספות. כך או כך את העלויות יגולגלו לכיסו של הצרכן הסופי.
אז כדי שהכלכלה הישראלית תהיה יעילה לכל אורך שרשרת האספקה מהנמל ביפן או בסין או בוייטנאם ועד החנות במרכז המסחרי של רחובות צריך לספק גישה נוחה למשאיות שהן כדוריות הדם של העורקים הכלכליים. האם צריך לסלול יותר כבישים ולפתח יותר נתיבים? האם לצמצם את כמות הנהגים על הכביש? האם לכפות על התושבים הישראלים לרכב על אופניים? האם להסית יותר נוסעים לתחבורה ציבורית? דילמות לא פשוטות שקצרה היריעה מלהכיל.
אבל, אם כבר מבצעים ניסוי שכזה למה לא להמציא פטנט ישראלי? רכבת קלה. בטוח ששמעתם שקשה עכשיו וקל אחרי כן, לא? ובכן, משום שאף אחד ממקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה לא משלם מכיסו האישי על טעויות ושגיאות הרי שהרכבת הקלה הוא אחד הניסיונות המגוחכים לפתור את בעיית עומסי התנועה בישראל באמצעות פיל לבן ישראלי מיוחד, שיהדהד בחוסר יעילותו לשנים הבאות, ויוכיח מעל לכל ספק שסבלם של תושבי המרכז וירושלים היה לשווא. עומסי התנועה, סגירת העסקים שנפגעו מסגירת הרחובות וכבישים, ואזורי המלחמה והבנייה בין מאות הצינורות והאספלט והפיגומים והרעש לנזקים למכוניות, למשאיות ולמסחר הישראלי מוערכים בעשרות מיליארדי שקלים שהתאדו כמיטב המסורת תחת אוזלת ידו של משרד התחבורה בניהולו של שר התחבורה לשעבר, ישראל כ”ץ.
רכבת קלה הוא שם שיווקי מנצח המסתיר את העובדה שמדינת ישראל השקיעה מעל ל-150 מיליארדי שקלים ברכבת שהיא מסוג טראם - TRAM. ראיתם את זה באירופה בערים כמו בודפשט, אמסטרדם, פראג וורשה. גם בהונג-קונג במזרח הרחוק ובמדינות נוספות. זוהי אינה רכבת אלא, טראם. אמצעי תחבורה דל אמצעים המהווה חלופה משנית לרכבות, אוטובוסים, מוניות שירות ומכוניות. אמנם ישנם קטעים שהטראם עובר מתחת לפני הקרקע, אבל, זוהי הכלאה בין טראם יבשתי לרכבת תחתית והיצור הישראלי החריג לא עשוי לקדם את ההתניידות בהרבה.
קו הרכבת אליזבט בלונדון מסוגל לנייד כ-1500 נוסעים בכל נסיעה במהירות שבין 60-90 קמ”ש, לעומת הקו אדום של הרכבת הקלה שיכול לשאת עד 400 נוסעים בכל נסיעה ובמהירות של כ-10 קמ”ש בקטעים העיליים שלו. הקו האדום - שזהו קו של טראם ולא רכבת מהירה להעברת נוסעים מנקודה אחת לנקודה שניה עלה כ-20 מיליארדי שקלים, והכסף שנשרף על קווים נוספים מטופשים, אטיים ומסורבלים יותיר את הישראלים שנים רבות תקועים תחת מכבש הלחצים של עומסי התנועה.
בחודש מאי השנה התפרסמה כתבה ב-YNET מאת רועי רובינשטיין, שישראל היא בין המדינות המדורגות אחרונה כמעט ביעילות ההתניידות מבין 49 מדינות בעולם. מקדימות את ישראל הודו, פרו ורומניה. זאת אומרת, המדינות הנחשלות כמו הפיליפינים, אינדונזיה ואפילו מלאזיה קיבלו ניקוד גבוה מאוד בפער עצום מישראל.
הריכוז של קרוב ל-8 מיליוני ישראלים על פני תא שטח קטן וצפוף היה אמור לספק תנאי גיאוגרפי מעולה עבור תחבורה יעילה, מהירה וזולה. כמו רשת מעליות ומדרגות נעות בבניין משרדים. אחרי הכל, רוב התא הגיאוגרפי מחיפה ועד אשדוד הוא מישורי ללא מכשולים גיאוגרפיים משמעותיים. לכן, הסרבול הישראלי הוא רשלנות, חפיפניקיות ומקור לא אכזב לשחיתות או לחלוקת משאבים ללא בקרה מספקת. עומר כרמון, הכתב לתחבורה של דה-מרקר, פרסם בינואר 2022 את הדברים הבאים:
בכיר באוצר מודה כי "את הקו הסגול היה צריך להקים כקו מטרו ולא כקו נכה של רכבת קלה, שלא יהיה מסוגל לעמוד בעומסים". אך לדבריו, "ההחלטה כבר התקבלה, ואנחנו רצים עם זה קדימה".
בכיר במשרד התחבורה מודה אף הוא כי במקום הפתרון שנבחר — רכבת קלה המוגבלת במספר הנוסעים שביכולתה להסיע — ניתן לקדם אלטרנטיבה זולה בהרבה. "היום אנחנו יודעים שבמקום להשקיע ברכבת קלה יקרה, ניתן להציע פתרון זול שיהיה מוכן הרבה יותר מהר — רכבות על גלגלים. עלות קו על גלגלים היא 4 מיליארד שקל בלבד — בעוד קו רכבת קלה, יקר לפחות פי שלושה", הוא אומר.
הטראם הישראלי ישמש כעורק תחבורה ראשי ולא משני כמו בערים בעולם, שהוא משמש לניוד תיירים ואת האוכלוסיה המקומית במספרים קטנים. טראם באמסטרדם הוא לצד מערכת אוטובוסים ורכבות יעילה, וכך גם הטראם בהונג-קונג או בבודפשט או בוורשה. בישראל הטראם הוא הקו הראשי ! ולא המשני, ולכן בעיית עומסי התנועה לא תפחת אלא תהיה גבוהה יותר. למה? כי היעילות שבה הטראם ינייד את האוכלוסיה תהיה נמוכה מאוד. מהירות נמוכה וכמות מוגבלת של נוסעים תשאיר את הרכב הפרטי כחלופה טובה יותר. רכב קל מול רכבת קלה.
הגיאוגרפיה הישראלית לא מקשיבה ליחסי הציבור הממשלתיים אודות חיבור הפריפריה, רכבות לסעודיה או לאילת ועוד ירקות. היא נוכחת בכל כולה ומעמידה פעם אחר פעם את מקבלי ההחלטות ואחרי כן את הציבור הישראלי במקום. סליחה…במהירות של סוס ועגלה. התכנון לקידום המטרו הישראלי יפומפם מעל גבי העתונות במשך זמן רב…אבל לא יתפתח לכדי שום דבר משמעותי. למה? כי הטראם הישראלי ינק את כל המשאבים הכלכליים שעמדו לרשות משרד התחבורה במשך שנים רבות.
אחת הסיבות העיקריות ליניקה אדירה של הכספים היא מפני שראשי הערים שבהן עוברים קווי הרכבת הקלה עמדו על כך שבשעה שהמדינה משקיעה בכריית מנהרות ובסלילת מסילות, ינוצלו הכספים לשיפור תשתיות הביוב, הניקוז, הצנרת והמדרכות סביב תוואי הקווים. המשמעות היא שבמקום שהעיריות יתחזקו את התשתיות בהתאם להתפתחות העירונית, עם התקציבים העומדים לרשותן, חלק משמעותי מהכספים המיועדים לרכבת הקלה הוא בעצם משמש לשיפור החזות של העיר. כך עולה מדבריו של מנכ”ל נת”ע, חיים גליק, בוועדה לענייני ביקורת המדינה. אז במקום רכבת בפרק זמן קצר - יש לנו טראם בפרק זמן ארוך, בעלויות אדירות ותועלת נמוכה.
שר התחבורה לשעבר, ישראל כ”ץ ששלח את תקציבי המשרד לכל עבר, כמו רכבת העמק לבית שאן או הקמתה של רכבלית בחיפה ופרוייקטים נוספים שהורידו לטמיון מיליארדי שקלים הודיע בגאווה על פתיחתו הצפויה של קו הרכבת הקלה. בדף הפייסבוק שלו הוא כתב: “משנות ה-60 תיכננו רכבת קלה בתל אביב, אבל הפרויקט היה תקוע. הייתי צריך לטפל בהתנגדויות של האוצר, רשויות מקומיות, בעלי עסקים ומומחים שהזהירו שכל העיר תתמלא בחולדות והכל יקרוס, ולדחוף קדימה עד שהפרויקט הזה יצא לדרך וקרם עור וגידים.”
ובכן, משנות ה-60 תכננו קו רכבת - מטרו - לא רכבת מסוג טראם. אם מקבל ההחלטות העומד בראש אחד המשרדים הממשלתיים לא מבין את ההבדלים - יש פלא אפוא, שישראל תתקשה לנצל כלכלית בעשורים הבאים את היתרונות הגיאוגרפיים שלה?
